EL PROGRESO DE LOS VEHICULOS A GAS NATURAL

Una de las soluciones a los altos precios de los carburantes en la actualidad, puede ser el gas natural. Cualquier vehículo gasolina de la actualidad puede ir equipado con este "novedoso" sistema de alimentación en España, pero que en el resto del mundo supone un parque automovilístico importante. Ya sabemos que en España no existen muchas gasolineras que distribuyan este producto, pero a medida que se amplían los puntos de repostaje se ve con menos recelo este tipo de combustible, que resulta un 40% más barato que el gasoil y un 50% con respecto a la gasolina.

¿Pero resulta rentable usar gas en un vehículo?, vamos a realizar un pequeño cálculo como se hacia antes para saber si era rentable comprar un gasolina o un diésel. En primer lugar decir que un equipo de gas se puede acoplar a cualquier vehículo gasolina por una media de 2000 euros, y esta es la diferencia económica que debemos compensar para saber si es ventajoso realizarlo. Debemos decir que un litro de gasolina cuesta sobre 1,45 euros y un litro de gas 0,72 euros, soportando un gasto parecido de los dos combustibles de unos 6 litros a los 100 km de media, en gasolina usaríamos cada 100 km 8,7 euros y en gas 4,32 euros, teniendo en cuenta estos resultados y sabiendo que cada 100 km ahorramos 4,38 euros, necesitaríamos unos 45.000 km para compensar esta diferencia, que a la media que hacemos uso de nuestro coche, en unos 2,5 años ya empezamos a ahorrar.

¿Y comprar un gasoil o un vehículo a gas?, en primer lugar el precio de un gasolina (peugeot 308) más el equipo de gas resulta en 19000 euros, y el mismo modelo en diésel resulta en 21000 euros, calculando el consumo gas que sería de unos 6 litros o lo que es lo mismo 4,32 euros cada 100 km y en diésel 4 litros y unos 5,4 euros a los 100 km, con estos cálculos un diésel nunca llegaría a rentabilizar su bajo consumo frente a un vehículo equipado con gas, para compensar la diferencia de precio.

Hay que tener en cuenta que estos datos son siempre sobre el papel y cualquier parecido con la realidad puede ser o no ser, pero mientras sigan los precios del gas como hasta ahora interesa y es una muy buena opción de ahorro a no muy largo plazo en el tiempo.
Decir por último que los vehículos a gas pueden combinar en cualquier momento el gas o el combustible original de gasolina, siendo los niveles de contaminación muy inferiores a los vehículos gasolina y por supuesto a los diésel, siendo el mantenimiento del vehículo mucho más barato que un diésel.

Fuente: Investigación sobre datos de internet de precios y consumos

Autor: Alumnos y profesores del IES Cotes Baixes

MATERIALES PARA EL FUTURO

El uso de materiales más ligero y resistentes, es uno de los objetivos de los fabricantes para mejorar los resultados de consumo, potencia y velocidad de sus vehiculos.

En los años noventa se incorporó el aluminio como una de las soluciones al elevado peso de los coches, con ello se conseguia un peso ligero en la estructura y menos exposición a la oxidación, pero con la pega de que este material no es tan resistente como el acero y tampoco tan duradero. Como a su favor decir que un vehículo fabricado en aluminio puede llegar a pesar entre un 10% y un 15%  que su homónimo en acero. Otro de los materiales que se emplean en la actualidad para aligerar peso es el plástico, sobre todo en las partes de la carroceria que lo permiten como aletas, paragolpes, portones traseros que no comprometan la seguridad del habitáculo, para evitar la poca eficacia del plástico se recurre al carbono, empleado ya en piezas de la carroceria de comprometido esfuerzo e incluso la fabricación integra de carrocerias en este material. Las marcas estan apostando muy fuerte por este material y por ejemplo BMW ha construido una fábrica en EE.UU., dedicada solo a la producción de fibra de carbono.

Las últimas incorporaciones al mercado de los materiales ligeros es el Kevlar 49, usado en competición y aeronáutica e incorporándose a automoción. Los materiales textiles de nueva generación también encuentran espacio en este mundo, con materiales procedentes del SISAL o del CAÑAMO para fabricar paragolpes, donde también incorporan plástico reciclado, llegando a reducir en un 10% el peso de los componentes sin perder resistencia y seguridad.

Por todo esto y viendo como avanza la tecnología del automóvil, en nuestro instituto ya apostamos por la investigación en estos materiales, como el carbono, incorporado en el DIMONI 2 y que supone un avance en el estudio de nuevas tecnologías por parte de nuestro centro.

Fuente: Revista Luk e internet

Autor: Alumnos y profesores de automoción del IES Cotes Baixes

LOS VEHÍCULOS INDUSTRIALES SE HACEN MÁS VISIBLES

Según las últimas estadísticas de tráfico, cada año se producen en España alrededor de 15.000 accidentes con víctimas, y en la gran mayoría están implicados vehículos industriales. En el año 2007 se lanzó una normativa que obligaba a estos vehículos de gran volumen, a estar señalizados para ser visibles en condiciones de poca luz. Este marcaje se hace obligatorio en laterales y traseras de vehículos de más de 7,5 Tm (camiones y autobuses), 6 metros de largo o 2,1 metro de ancho, así como remolques y semiremolques de 3,5 Tm, matriculados a partir de julio de 2011, para los vehículos anterior a 2011 es voluntario. No se pueden montar en automóviles normales o vehículos de menos de 8 pasajeros. Estos dispositivos reducen los accidentes en torno a un 30% los accidentes por colisión con vehículos de gran tamaño. 

La nomenclatura oficial es V-23 debe tener con un ancho de 5 cm en color blanco o amarillo para los laterales y rojo o amarillo para la parte trasera y debe cumplir con la condición de ser visible a 500 metros con la luz de vehículo en condiciones normales. La cinta debe estar marcada con una homologación que incluirá la denominación de la norma EC 104R, el laboratorio de ensayo que homologa "E1" y el material del cual está fabricado, ejemplo "C". La correcta disposición y montaje está regulado por la norma EC 48R.

Fuente: Centro Zaragoza, internet

Autor: Ahmed Lahrazme, alumno PQPI carrocería 13-14 IES Cotes Baixes

NUEVO IMPUESTO SOBRE GASES FLUORADOS PARA AIRE ACONDICIONADO

¿Qué grava este impuesto?

El impuesto sobre los gases fluorados de efecto invernadero es un tributo indirecto que grava el consumo de una serie de gases —hidrofluorocarburos (HFC), perfluorocarburos (PFC) y hexafluoruro de azufre (SF)— que se emplean en la fabricación y para el funcionamiento de determinados aparatos. Se usan, por ejemplo, como refrigerantes, en extintores de incendios, como disolventes y para la fabricación de espumas aislantes.

¿Cuál es el tipo impositivo?

El tipo impositivo del impuesto varía en función del potencial de calentamiento atmosférico del gas, con un máximo de 100 euros por kilogramo de gas. Además, se incluye una serie de exenciones. Entre otras, para los aparatos con un uso de menos de tres kilogramos de gas o para el aire acondicionado de los automóviles. (cosa buena de saber para que no nos engañen en el taller)

¿Quién asume su pago?

Los fabricantes o mayoristas de estos gases son los encargados de recaudar este impuesto para el Ministerio de Hacienda a través de sus precios. De esta forma, repercutirán el tributo en el precio final que pagan sus clientes. Por ejemplo, los supermercados en la instalación y mantenimiento de sus intalaciones de aire acondicionado y la hostelería por sus neveras.

¿Cuánto encarece, por ejemplo, el aire acondicionado?

Según la Asociación de Fabricantes de Equipos de Climatización (Afec), comprar y recargar un aparato de aire acondicionado supondrá un coste adicional de entre 60 y 65 euros.

Fuente: ABC motor

LOS NUEVOS FILTROS DE POLEN

Los filtros tienen la misión de retener partículas nocivas o no deseadas, que se pueden introducir en un lugar que precise de limpieza. Al igual que los filtros de aire retienen partículas para que no perjudiquen al motor, también existe un filtro de aire especial, diseñado para filtrar el aire que se introduce en el habitáculo y respiran sus ocupantes.

Estos filtros tienen una misión de seguridad activa en la conducción, porque intentan mejorar el ambiente en el vehículo para que el conductor se sienta bien y se eviten estornudos que pueden llegar a provocar pérdidas del control de la conducción que a altas velocidades pueden ser mortales.

Los filtros de habitáculo se clasifican en tres grupos:

1- Fitros tradicionales o blancos, que tienen la misión de filtrar partículas de hasta 0,02 milimetros que puedan entrar en el habitáculo.

2- Filtros de carbón activo o grises, que tienen la misión de filtrar partículas como los anteriores, pero se le añade carbón activo para rebajar los malos olores de gases y contaminación.

3- Filtros de POLIFENOL (PCA) o marrones, que desarrollados por VALEO tienen la misión de filtrar partículas, reducir los gases mal olientes y neutralizar los gases nocivos que produce el polen retenido en los filtros que en su descomposición pueden llegar a producir alérgenos que provocan importantes alteraciones del sistema respiratorio y alergias.

Es recomendable también que el mantenimiento de los filtros de habitáculo se realice una vez al año o al menos su soplado para eliminar partículas acumuladas.

Fuente: Centro-Zaragoza, Valeo e internet
Autor: Alumnos y profesores del PQPI de carrocería del IES Cotes Baixes.

LOS FILTROS DE PARTÍCULAS EN VEHÍCULOS DIÉSEL

Las Normas Anticontaminación hacen necesario que los vehículos cada vez contaminen menos. Los motores Diésel emiten partículas de hollín que son el resultado de una mala combustión del gasóleo. La emisión de hollín es uno de los problemas más graves en motores Diésel, por lo que se hace necesario reducir o eliminar su emisión.

En la actualidad los motores ya emiten mucha menos cantidad de partículas, pero así y todo el número es muy alto y los vehículos no cumplen con las Normas, por lo que se recurre a recoger estas partículas y después tratarlas para no tirarlas a la atmósfera. Todo este trabajo de recogida y tratamiento se realiza en el propio vehículo y más concretamente en los filtros de partículas. Los filtros de partículas son los encargados de acumular el hollín y después la unidad de control de motor se encargará de destruir. ¿Pero cuando sabe la unidad que tiene que destruir?, pues existen unos sensores de presión a la entrada y a la salida del filtro de partículas que van comprobando el nivel de taponamiento y cuando llega a un nivel determinado se encarga de subir la temperatura del escape a más de 500º C y se queman las partículas.

¿Cómo se consigue la temperatura?, pues existen dos maneras de conseguir la generación o el quemado del hollín. El primero es situar el filtro de partículas cerca del escape y de esta manera se mantiene el hollín bastante caliente y en un momento dado se inyecta un poco de gasóleo y la temperatura de ignición es tan alta que quema las partículas. El segundo método empleado en motores con el filtro lejos del escape, resultado de lo cual el hollín está muy frio y no alcanza los 500ºC mínimos. A este sistema se le inyecta un aditivo al hollín para que a menos temperatura alcance antes el punto de ignición, del orden de 1 litro de aditivo cada 2800 litros de gasóleo.

Fuente: Cesvimap e internet.

Autor: Alumnos y profesores del PQPI de carrocería del IES Cotes Baixes

TIPOS DE PISTOLAS AEROGRÁFICAS

Los tipos de pistola más habituales en el mercado son:

- Pistola convencional

- Pistola HVLP

- Pistola Hibrida o EPA

Las pistolas convencionales son un tipo de pistola que utiliza la presión del aire comprimido, suministrado por un compresor, para atomizar o destruir en pequeñas partículas la pintura. Esta alta presión (4 bares) hace que la pintura pulverizada alcance una velocidad de impulsión, que provoca que llegue a la pieza a pintar y rebote, quedandose o aprovechando solamente el 30% de la pintura que sale de ella. Esto lo convierte en una pistola poco ahorradora y prohibida para trabajos en el taller por su alta emisión de pintura a la atmósfera.

Las pistolas HVLP fueron la solución a estos problemas de altas velocidades de pulverizado de las pistolas convencionales, ellas utilizan en vez de alta presión (0,7 bares) para atomizar la pintura, gran cantidad de aire o caudal para conseguir "ahogar" la gota de pintura y hacerla muy pequeña y optima para pintar las piezas del vehículo. Al bajar la presión y aumentar el caudal de aire, la velocidad de la pintura baja mucho llegando a la pieza casi sin fuerza, lo que se consigue aprovechar hasta un 75 u 85%, lo que la hace muy ahorradora y poco contaminante. El gran problema de esta pistola es que necesita un sistema neumático en el taller sobredimensionado, para poder suministrar mucho aire a la pistola, del orden de 550 a 650 litros de aire por minuto en comparación a la convencional que es de 250 a 300 litros, por lo este problema derivó en rechazo desde los talleres que debían adaptar sus instalaciones.

Para evitar este rechazo, se inventó la pistola híbrida, que utiliza una presión un poco más alta (1,2 bares) y a la vez un poco menos de caudal que las HVLP, del orden de 350 a 450 bares, por lo que su uso en talleres no adaptados es compatible y a la vez aprovecha un 75% de pintura, lo que la hace apta para cumplir la norma anticontaminación.

Fuente: Cesvimap, Paraninfo y revistas técnicas

Autor: alumnos PQPI 13-14 y profesor de pintura del IES Cotes Baixes

APAREJOS EN EL TALLER DE CHAPA

En el taller de chapa podemos encontrar gran cantidad de productos para tratar la chapa del vehículo. Uno de estos productos son los aparejos, que tienen la misión de proteger la chapa o aislarla del exterior, alisar posibles imperfecciones de la masilla y servir de anclaje a las capas de embellecimiento.

Los aparejos de hoy en día han evolucionado hasta el punto que se deben adaptar a las necesidades del taller y el vehículo, más que lo que venía siendo hasta ahora, que era que el taller quien debía adaptarse al producto. El mercado y el ritmo de vida precisan de productos fáciles de aplicar y rápidos en su tratamiento y acabado, por eso una de las marcas que más avanza en estos procesos es PPG, siendo una de las punteras en innovación y soluciones a los problemas del taller.

PPG ha eliminado en sus aparejos, el problema que sufrían muchos talleres a la hora de igualar y cubrir el fondo de las pinturas, al introducir la gama Greymatic en sus aparejos, que es el resultado del estudio de las necesidades del taller en cuanto a la elección del color de fondo en los aparejos. Esta gama elimina posibles defecto de igualación de tono y cambia cualquier tipo de tonalidad arbitraria, por una gama de grises que van desde un gris claro o G1 hasta un gris oscuro o G7. También se están cambiando las tendencias de fabricación de productos 2K, que por su costosa y contaminante elaboración, por la introducción de catalizadores a base de isocianatos, hacen cambiar la aplicación hacia nuevos productos 1K de fácil aplicación en aerosol y sin adicción de catalizadores externos.

Fuente: Revista CESVIMAP
Autor: Sofian Belghanou, alumno PQPI carrocería 13-14 IES Cotes Baixes

EQUIPOS DE SOLDADURA POR RESISTENCIA ELECTRICA

Los equipos de soldadura eléctrica en el taller en los últimos tiempos han ido sustituyendo a los viejos sopletes de oxiacetileno, por problemas de compatibilidad con las garantías anticorrosión de los vehículos. Los sopletes acetilénicos, trabajan por la unión y combustión de un gas de origen carbónico y oxigeno, según su regulación pueden producir en el metal una sobredosis de oxigeno, los que puede producir oxidación, o pueden introducir una sobre dosis de carbono, lo que puede alterar las propiedades mecánicas del metal.

En el taller de chapa se han cambiado estos métodos y herramientas para la soldadura y tratamiento de la chapa por equipos de soldadura eléctrica. Estos equipos de soldadura eléctrica son en la actualidad multifunción ya que realizan varias funciones concentrados en una sola máquina. La multifunción realiza en el taller soldadura por resistencia para la unión de piezas de acero, soldadura de tornillos, puntas y arandelas para el desabollado de chapa sin el desmontaje de elementos de puertas o guarnecidos interiores, y puntas para el calentamiento de la chapa, con electrodos de carbono y electrodos de bronce, que facilitan el recogido de la chapa sin que esta sufra ninguna agresión exterior que cambie sus propiedades.

Fuente: Cesvimap, Internet y profesor de chapa
Autor: Ivan Cano, alumno PQPI carrocería 13-14 IES Cotes Baixes